Schienengüterverkehr in Deutschland - Retter der Klimaziele im Verkehr?
Der Schienengüterverkehr in Deutschland erbringt Jahr für Jahr enorme Verkehrsleistungen. Mit den privaten Güterbahnen und der zur Deutschen Bahn gehörigen DB Cargo liegt der Anteil der Eisenbahn an der gesamten Transportleistung in Deutschland im Jahr 2023 bei rund 19 Prozent. Dabei ist der Marktanteil der privaten Güterbahnen im Jahr 2023 auf über 60 Prozent gestiegen. Der Markt ist jedoch stark fragmentiert – größter Konkurrent der DB Cargo im Jahr 2022 war Captrain mit einem Anteil von 6,1 Prozent. Vor allem für den Transport von Massengütern in den Branchen Montan, Chemie und Fahrzeugherstellung sind die Güterbahnen auch aufgrund überlasteter Straßen kaum durch Lkw zu ersetzen. Allerdings geht gerade die Nachfrage bahnaffiner Massengüter zurück und der Lkw kann zeitlich oft flexibler und vor allem für viele einzelne Stückgüter kostengünstiger transportieren als die Bahn. Trotzdem sind starke private Güterbahnen und eine starke DB Cargo wichtige Player innerhalb der Verkehrswende und zum Erreichen der Klimaziele in Deutschland.
Aus diesen Gründen soll ab dem Jahr 2025 ein Sanierungskonzept starten. Das Konzept sieht einerseits den Abbau von 2.300 Stellen vor. Das sind rund acht Prozent aller Vollzeitpersonale der DB Cargo. Andererseits soll der einzelwagenverkehr angebotsorientiert geplant werden und neue, eigenverantwortlich agierende Geschäftseinheiten wie Stahl, Automotive, Chemie und Rohstoffe sowie Konsumgüter stärker auf die Kund:innen fokussiert sein und flexibler agieren können. Der kombinierte Verkehr wird entgegen ursprünglichen Planungen vorerst nicht in eine Tochtergesellschaft ausgegliedert.
Offen ist, ob die Vorteile der Konzentration in den neuen Geschäftseinheiten tatsächlich überwiegen und die DB Cargo wieder in die Gewinnzone führen. Können doch Lokomotivführer:innen und Lokomotiven zukünftig nicht mehr ohne zusätzlichen Planungs- und Verwaltungsaufwand zwischen den verschiedenen Geschäftseinheiten (z.B. zwischen einem Zug mit Stahlwaren und einem Zug mit Chemieprodukten) ausgetauscht werden. Auch die Disposition der Lokführer:innen, die bei der DB Cargo deutlich arbeitnehmerfreundlicher ist (Start- und Zielort einer Schicht ist derselbe) als bei privaten Konkurrenten und zu höheren Personalkosten führt, bleibt eine offene Frage (Stand Oktober 2024).
Güterbahnen sind das klimafreundlichste Verkehrsmittel
Güterbahnen können Transporte deutlich klimafreundlicher durchführen als Lkw. Dazu tragen im Jahr 2024 sowohl der Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes in Deutschland von rund 62 Prozent als auch ein hoher Anteil von erneuerbaren Energien am Bahnstrommix bei. Beide Kennzahlen werden nach Plänen der Bundesregierung bzw. Deutschen Bahn weiter steigen. Auch Lkw können mittlerweile mit Strom aus Batterien als Alternative zu fossilen Kraftstoffen betrieben werden, allerdings ist Ihr Anteil in Deutschland im Jahr 2024 mit rund drei Prozent noch sehr gering. Gründe dafür sind unter anderem geringe Reichweiten und fehlende Ladeinfrastrukturen.Schafft die größte europäische Güterbahn den Turnaround?
Sowohl der Umsatz der DB Cargo als auch die Verkehrsleistung waren im Jahr 2024 rückläufig, Verkehre werden regelmäßig an private Güterbahnen verloren und das wirtschaftliche Ergebnis (EBIT) ist seit dem Jahr 2019 stark negativ. Im Jahr 2024 lag die EBIT-Marge bei -6,6 Prozent. Mit der Ankündigung der EU-Kommission im Jahr 2024, den Ausgleich der Verluste der DB Cargo durch den Bahn-Konzern und den Bund als Wettbewerbsverzerrung gegenüber privaten Güterbahnen zu werten, wird ein positives Ergebnis bei der DB Cargo bis Ende 2026 noch dringender.Aus diesen Gründen soll ab dem Jahr 2025 ein Sanierungskonzept starten. Das Konzept sieht einerseits den Abbau von 2.300 Stellen vor. Das sind rund acht Prozent aller Vollzeitpersonale der DB Cargo. Andererseits soll der einzelwagenverkehr angebotsorientiert geplant werden und neue, eigenverantwortlich agierende Geschäftseinheiten wie Stahl, Automotive, Chemie und Rohstoffe sowie Konsumgüter stärker auf die Kund:innen fokussiert sein und flexibler agieren können. Der kombinierte Verkehr wird entgegen ursprünglichen Planungen vorerst nicht in eine Tochtergesellschaft ausgegliedert.
Offen ist, ob die Vorteile der Konzentration in den neuen Geschäftseinheiten tatsächlich überwiegen und die DB Cargo wieder in die Gewinnzone führen. Können doch Lokomotivführer:innen und Lokomotiven zukünftig nicht mehr ohne zusätzlichen Planungs- und Verwaltungsaufwand zwischen den verschiedenen Geschäftseinheiten (z.B. zwischen einem Zug mit Stahlwaren und einem Zug mit Chemieprodukten) ausgetauscht werden. Auch die Disposition der Lokführer:innen, die bei der DB Cargo deutlich arbeitnehmerfreundlicher ist (Start- und Zielort einer Schicht ist derselbe) als bei privaten Konkurrenten und zu höheren Personalkosten führt, bleibt eine offene Frage (Stand Oktober 2024).
