E-Fuels aus Emissionssicht nur im best case eine Alternative

Am vergangenen Dienstag haben sich die EU-Staaten einvernehmlich auf ein Verbrenneraus ab 2035 geeinigt. Nach wochenlanger Blockade durch das deutsche Verkehrsministerium wurde im Beschluss eine Hintertür für synthethische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, eingebaut. Fahrzeuge mit Verbrennermotor, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können, sollen weiterhin zugelassen werden dürfen, die Einführung einer eigenen Fahrzeugklasse ist für Herbst 2024 geplant. Einen wirklichen Beitrag zur Verminderung des CO2-Ausstoß erreichen diese Kraftstoffe Stand heute allerdings nur in einem spezifischen Szenario.

Schätzungen der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment, die die gesamte Wertschöpfungskette von der Herstellung aller Komponenten bis zum Betriebsende betrachten, wäre 2030 nur ein zu 100 Prozent mit E-Fuels, die wiederum zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien erzeugt werden müssten, betriebener Mittelklassewagen emissionseffizienter als ein komplett batteriebetriebenes Fahrzeug der gleichen Klasse. Ein entsprechender Wagen mit einem Treibstoffmix, der die aktuellen Produktionsprognosen für synthetische Kraftstoffe berücksichtigt, welcher mit 85 Prozent mit erneuerbaren Energien erzeugt würde, würde aktuellen Schätzungen zufolge beinahe so schlecht wie ein Diesel oder Benziner abschneiden. Wichtig zu beachten: Je nach Herstellungsort der Batterie und Einsatzort des Fahrzeugs können aufgrund der unterschiedlichen Strommixe in den entsprechenden Ländern andere Werte für E-Autos anfallen, besser als alles andere als das Optimum im E-Fuel-Kontext schneiden allerdings alle Varianten ab.

Dass Fahrzeuge zu 100 Prozent mit E-Fuels betrieben werden können, ist für die nahe Zukunft unwahrscheinlich. Die der europäischen Ölindustrie nahestehende Forschungseinrichtung Concawe geht beispielsweise davon aus, dass 2035 nur 3 Prozent des tatsächlichen Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr mit E-Fuels gedeckt werden können, 2050 könnten es etwa 50 Prozent sein.

Neben Wasserstoff und Elektromobilität werden E-Fuels gerade in treibstoffintensiven Sektoren wie dem Flug- oder Schiffsverkehr als Alternative zu fossilen Kraftstoffen gehandelt. Der Energieverlust und der Aufwand in der Herstellung ist allerdings gerade im Vergleich mit E-Autos auf Lithium-Ionen-Akku-Basis immens, was zu einem geringen Effizienzgrad führt. Um den höheren Energiebedarf von E-Fuels an erneuerbaren Energien zu decken, müssten weitaus mehr Solar- und Windkraftanlagen aufgestellt werden als bei einer Elektrifizierung der kompletten Fahrzeugflotte.

Hergestellt werden E-Fuels durch die chemische Kombination von Wasserstoff und und Kohlendioxid. Wasser wird mittels regenerativem Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. Ersterer wird schließlich durch mit Carbon Capture eingefangenem CO2 verbunden. Daraus lassen sich in der Theorie als Endprodukt Diesel-, Benzin- und Kerosin-Alternativen generieren.